Este texto integra o projeto Periferias Plurais, uma parceria entre o Plural, o Gasam e a Itaipu Binacional.
Curitiba e a Região Metropolitana devem enfrentar, a partir de 2026, a maior reestruturação do transporte público em décadas. O novo contrato de concessão, com duração prevista de 15 anos, redefinirá o modelo de mobilidade da capital, mas o processo tem avançado com baixa transparência e quase nenhuma participação social. Após quase dois anos de elaboração conjunta entre Prefeitura, Urbs, Ippuc, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o consórcio liderado pela Oficina Engenheiros Consultores Associados, a consulta pública foi apresentada já com os estudos técnicos finalizados e a licitação em andamento.
As audiências públicas realizadas ao longo do processo serviram apenas para tirar dúvidas pontuais e não tiveram caráter deliberativo. Além disso, os milhares de páginas dos estudos técnicos foram disponibilizados à população com um prazo de até 30 dias para análise, apesar de o projeto definir o transporte da cidade até 2040.
Para o arquiteto e urbanista Hermes Nichele, mestre em Planejamento Urbano, o cenário aponta para uma combinação de redução de linhas, fragmentação de trajetos, falta de clareza sobre os impactos reais e risco de sobrecarga no sistema. “Eles nunca entram em detalhes. Não vão falar qual linha vai sair ou mudar. A população tem que garimpar nos anexos”, afirma.
Mais baldeações e conexões demoradas
A Prefeitura afirma que cerca de 30 linhas terão ajustes para ampliar a acessibilidade e racionalizar recursos por quilômetro. O arquiteto e urbanista avalia que, na prática, isso resultará em mais baldeações e trajetos mais longos “Um exemplo é a alteração das linhas Santa Gema e Paineiras, atualmente ambas saem do Centro e percorrem os mesmos trechos até se dividirem. Pelo novo modelo, elas serão transformadas em uma única linha conectada ao Terminal do Barreirinha que é um terminal que ficará ainda mais sobrecarregado em horários de pico”.
“A pessoa vai ter que pegar dois ou três ônibus. E não vão aumentar a frequência das linhas troncais. Você elimina linhas diretas sem reforçar as principais”, critica. Ele alerta que essa lógica pode reproduzir problemas já presentes no Inter 2 e em alimentadores frequentemente superlotados.
Atualmente, a Urbs opera cerca de 300 linhas. No novo estudo da concessão, 26 linhas alimentadoras deixarão de existir, principalmente convencionais, sendo incorporadas a outras rotas que levarão os passageiros até os terminais e regiões centrais. A Prefeitura, porém, promete melhorias com a implantação de cinco novas linhas e aumento de 45 veículos operacionais — incluindo 15 biarticulados — nas linhas de maior demanda.
Esse modelo é criticado por especialistas por promover uma espécie de “troncalização automática”. Ele parte do pressuposto de que todos os bairros devem ser integrados a um terminal. Fazendo com que linhas que antes seguiam diretamente para outras regiões passem a funcionar apenas como alimentadoras, levando o passageiro até o terminal mais próximo, de onde ele terá de pegar outro ônibus para chegar ao Centro. Uma lógica que prioriza a redução de custos operacionais, mas não melhora, e muitas vezes piora, a qualidade do serviço oferecido ao usuário.
A promessa da integração temporal total
Uma das mudanças mais destacadas pela Prefeitura é a ampliação da integração temporal, que permitirá ao passageiro embarcar em mais de um ônibus pagando apenas uma tarifa, durante cerca de duas horas, em qualquer ponto da cidade. Hermes reconhece que a medida é positiva, mas teme que ela seja usada como justificativa para reajustar o valor da passagem. “É a única coisa boa desse edital. Mas não duvido que usem isso para aumentar a tarifa. Já está em seis reais há anos. Não me espantaria um aumento de um real de uma vez”, afirma.
O maior problema da perspectiva do arquiteto da nova concessão é a falta de inovação “É uma falsa solução, na verdade caminhamos para a estagnação. Eles renovam um modelo de 30 anos. Não tem inclusão de novas linhas de ligeirinho, nenhum expresso novo ou interbairros”
Hermes compara o cenário atual com dados que ele mesmo levantou em 2018, durante seu trabalho de conclusão do curso em Arquitetura e Urbanismo. A análise mostra uma redução generalizada na frequência das linhas de ônibus de Curitiba. No total, 158 linhas passaram a circular menos, o que aumentou o intervalo entre os ônibus — especialmente os veículos convencionais, os amarelos que atendem os bairros a partir do centro. A queda na oferta impacta diretamente o tempo de espera e a rotina de quem depende do transporte público todos os dias.
Redução de frequência em 158 linhas
A maior parte dos ônibus passa a circular com menos viagens:
- 85 linhas tiveram mais de 50% de redução.
- 53 linhas perderam de 30% a 50% das viagens.
- 48 linhas tiveram de 5% a 20% de redução.
- 17 linhas tiveram até 5% de redução.
A maioria das linhas ficou menos frequente.
Linhas extintas
- 7 linhas foram totalmente encerradas.
Aumento de frequência em 35 linhas (minoria das linhas)
- 8 linhas tiveram até 5% de aumento.
- 10 linhas tiveram mais de 50% de aumento.
